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共享单车又“活”了?但ofo已变成了返利网

iwangshang / 章航英 / 2020-03-08

摘要:疫情过后,它的价值重新被人看见。

天下网商记者 章航英

是否发现最近周边的共享单车越来越多了?

当鲜艳的共享单车频频出现在大街小巷,这个城市才真正开始恢复运转。

从最近哈啰单车、美团单车、青桔单车各方面数据来看,共享单车的骑行订单均出现不同程度的上涨。

经历一场疫情,共享单车的需求正被唤醒。

沉寂已久的共享单车又“活”了。虽然疫情过后,共享单车的热度能否持续仍是一个问号。不过显然这个赛道已经没有了ofo的位置。

如果你重新搜索ofo,会发现它已经变成了一个购物返利网站。

疫情期间,出行的依靠

疫情期间,武汉全市公共交通按下暂停键,共享单车成为众多人出行的依靠。

志愿者们骑上十多公里,穿越大街小巷,提供帮助。有一线医务人员,骑行数公里,去医院上班。一位治愈的新冠肺炎患者,骑行一小时共享单车到医院献血。

共享单车运维人员发起了“无差别消毒”,无论什么颜色。2019年纷纷涨价的共享单车品牌,也在这段时间不约而同宣布免费。

据中国国际电视台官方微博,疫情期间武汉有一批“单车猎人”每天至少行走20000步,进行共享单车的维护。他们发现,疫情期间骑行的用户结构发生了较大的结构性改变——由上班族变成了社区的、环卫、医护人员骑行为主。

数据显示,目前武汉市共享单车数量约为58万辆,其中摩拜单车324662辆,哈啰单车255338辆。经第三方评估,目前武汉市共享单车市场容量约为60.01万辆。

据哈啰单车骑行数据,疫情中的武汉市内的出行单车需求相比疫情爆发前增长5%左右。1月22日至24日期间,武汉市内3公里以上的长程骑行订单呈3倍增长。

不止是在武汉,从全国范围内来看,长距离骑行订单(3公里以上)占比相比去年翻倍了。哈啰单车数据显示,在疫情和返乡潮期间,出现了不少骑行里程超过10公里,骑行时间超过1小时的订单。

天还没亮,身穿防护服逆行的一线人员

疫情最困难的时候,共享单车贡献了力量。而当复工潮来临,共享单车成为越来越多人出行的选择。

共享单车本是“最后一公里”的交通工具,不过,在疫情阴影的笼罩下,相比于人多密闭的公交和地铁,很多人宁愿多骑行几公里上班。

更何况,春意萌动,被“关”了一个月的人们乐意骑车呼吸下新鲜的空气。

滴滴的数据也显示,相较复工前,青桔单车整体的骑行量提升已超过100%,北京、广州均已超过120%。

美团单车大数据显示,近期北京骑行量平均增长187%。全国骑行量较两周前增长约86%,较春节日均增长约94%。

疫情这一“黑天鹅”的降临,正让共享单车行业重新“热”起来。不过疫情之后呢?

2020共享单车的机会

经历轰轰烈烈的烧钱大战,去年共享单车的战场已经尘埃落定。

美团吞下摩拜后,与美团旗下美团单车双品牌发展;滴滴继续扶植小蓝单车与青桔单车;阿里旗下的哈啰单车后来居上。

据《中国共享出行发展报告(2019)》,截至2019年8月底,我国互联网租赁自行车共有1950万辆,覆盖全国360个城市,注册用户数超过3亿人次,日均订单数达到4700万单。

相比前几年的疯狂,共享单车发展增速相对平稳,理性了许多。

共享单车这门生意很“重”,单车购买、运营、维护都要烧钱,盈利却遥遥无期。

2018年,美团以27亿收购摩拜,却一度带来每天1500万的亏损,体现在当时美团财报上,是自收购以来达45亿元的亏损,占据美团当年整体一半以上的净亏损。美团2019年第三季度季报显示,共享单车业务仍是“经营亏损收窄”。

狂欢过后,回归理性。共享单车需要学会自己“走路”了。

“涨价”是一种方式。从去年开始,小蓝、摩拜和哈啰单车纷纷提价。另外,对于超出运营区范围内的单车收取服务费和违停费,也是为进一步减少运维成本,从而减少成本压力。

疫情期间的免费,只是一时,疫情结束,“恰饭”才是正经事。

不过,相比于共享单车自身的盈利能力,挂靠巨头,收集流量和数据,与其他业务形成补充,或许是如今共享单车生存最大的价值。

美团第三季度季报中关于共享单车业务的定位是——消费者通过美团APP解锁单车,有助于提升品牌形象,为App带来更多流量,并未交叉销售其他本地生活服务创造更多价值机会。

而经此一“疫”,原本有些沉寂的共享单车再次回到人们视野,其价值也再次得到凸显。共享单车在这段特殊时期积累了许多新用户,也能在不同程度上培养用户习惯。

2020年,共享单车行业或将迎来新的机会。

ofo已经没有机会了

不过,在未来共享单车的想象空间中,已经没有ofo什么事了。

再看到这个名称可能会感到有些陌生,不过有些人却印象深刻——押金还没还呢!

两年前那个冬日,从各地赶来的人们在北京市中关村ofo总部门口排起百米长队,寒风凌冽,画面壮观。

从2018年末开始,超过一千万用户等待ofo退还押金。ofo原本就混乱窘迫的账目再遇上资金挤兑,顷刻崩溃。

2019年春天,ofo创始人戴威在北京一个酒店与程维见面,为ofo寻找最后的机会——由滴滴收购ofo,但被程维拒绝了。ofo鼎盛的时候,滴滴曾试图多次提出收购,均被戴威否决。

多番挣扎后,ofo的独立运营模式并没有走通,当资本的潮水退去,呈现出内部虚空的一面。

ofo就此沉寂,如今再见时,它早已变成了一个购物返利网站。若不是首页有个“扫码骑行”的小图标,谁还记得它曾是一个骑行App?

要想拿回押金,先购物。

不同商品的返现额度不同,几十元的商品返利额度在几毛钱到几元钱不等,按照这个比例,若想拿回199元的押金,至少得先花个数千元买东西。

ofo App界面简单粗暴,一个“赚钱”栏目,鼓励用户拉好友,赚取奖金,好友下单,你也可以获得奖励;一个“领钱”栏目,专门用以提现购物返现。此外,首页中还有一个“我要借钱”入口,专门对接各个网贷平台。

据未来汽车日报披露,一位ofo前高管将其转型电商平台的行为视为“积极的求生举动”——“为让企业活下去,所以ofo还没破产清算,为的是把押金早日还给老百姓”。

昔日的共享单车

在城市大街小巷的共享单车队列中,早已不见了ofo的那一抹“黄”。

相比于线下单车资产,留给ofo的或许只剩下了线上平台与用户资产。

这才是这一系列魔幻操作的根源。

据企查查,从2015年到2018年,三年时间ofo融资到E轮及以后,公开融资的数额就超过21亿美元。

昔日共享出行“独角兽”,何以至此?

大概当它把用户的押金用于自我输血,撑起一场资本的幻梦时,这个结局便已注定了。

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